Si se mantiene el plan del Gobierno de España, a parte del servicio, se podría liberalizar parte de la infraestructura ferroviaria. Sólo bastaría con separar la estructura que sea obra pública, necesaria por razones de interés general y deficitaria, de aquella que sea de utilidad pública, es decir, la infraestructura de explotación privada en la que el precio de los cánones por el acceso a la misma, sirviera para obtener una rentabilidad económica. Traducido esto al usuario. Quienes utilicen las líneas deficitarias, gestionadas por el Estado, sufrirán las consecuencias de la escasa inversión, vamos como ahora. Mientras que los usuarios de las líneas más rentables y liberalizadas, la mayoría de alta velocidad, disfrutarán de una buena red, previa repercusión en el precio del billete. Esto supone romper con la universalidad del fenómeno ferroviario, que permite a cualquier persona acceder a este medio de comunicación, separando forzosamente a los usuarios, a los que se les ofrece unos servicios concretos en una infraestructura determinada, de acuerdo a criterios económicos. Se prevé asimismo, que en las infraestructuras más rentables, se desvirtúe este principio de universalidad, a partir de la entrada de servicios low cost.
Además se cedería el monopolio del Estado sobre la red, a favor de entes privados. Pero, como no es posible técnicamente la existencia de varios gestores sobre la misma infraestructura, la liberalización parece esconder una privatización de la red y por consiguiente, la fragmentación de la misma en distintas empresas. La realidad de la red, impide la competencia efectiva, pero también puede dar lugar al cártel del tren, formado por unas pocas empresas, una situación que recuerda en algo a lo sucedido en los Estados Unidos en el siglo XIX. Es por eso, que en in segundo plano, pero no menos importante, nos encontramos con la intención del Estado de apostar por fórmulas de colaboración público-privadas, dando más protagonismo a estas segundas. De momento, en dos campos he visto esta práctica, el primero relacionado con la financiación de las infraestructuras en un momento de recursos limitados. En el segundo, en la externalización o directamente privatización del servicio que presta Adif en determinadas infraestructuras (incluyendo trabajadores, como sucederá con el personal de taquilla y de atención al público de las estaciones término y de paso que formarán parte de Renfe operadora). Sin embargo, este afán privatizador, ya se cobró su primera víctima, la empresa que explota el tunel del Pertús. Este verano presentó un concurso de acreedores y a la vez pidió la intervención del Estado. En definitiva, esta apuesta para que el mundo privado ocupe más espacio en el sector ferroviario, nos dejará un escenario, basado únicamente en la rentabilidad y en la protección de los intereses del capital, sin que se tenga constancia alguna de que se vaya a desplazar los beneficios obtenidos de las líneas más rentables, a las que aun siendo escasamente rentables económicamente, cumplen una función social imprescindible.
Además se cedería el monopolio del Estado sobre la red, a favor de entes privados. Pero, como no es posible técnicamente la existencia de varios gestores sobre la misma infraestructura, la liberalización parece esconder una privatización de la red y por consiguiente, la fragmentación de la misma en distintas empresas. La realidad de la red, impide la competencia efectiva, pero también puede dar lugar al cártel del tren, formado por unas pocas empresas, una situación que recuerda en algo a lo sucedido en los Estados Unidos en el siglo XIX. Es por eso, que en in segundo plano, pero no menos importante, nos encontramos con la intención del Estado de apostar por fórmulas de colaboración público-privadas, dando más protagonismo a estas segundas. De momento, en dos campos he visto esta práctica, el primero relacionado con la financiación de las infraestructuras en un momento de recursos limitados. En el segundo, en la externalización o directamente privatización del servicio que presta Adif en determinadas infraestructuras (incluyendo trabajadores, como sucederá con el personal de taquilla y de atención al público de las estaciones término y de paso que formarán parte de Renfe operadora). Sin embargo, este afán privatizador, ya se cobró su primera víctima, la empresa que explota el tunel del Pertús. Este verano presentó un concurso de acreedores y a la vez pidió la intervención del Estado. En definitiva, esta apuesta para que el mundo privado ocupe más espacio en el sector ferroviario, nos dejará un escenario, basado únicamente en la rentabilidad y en la protección de los intereses del capital, sin que se tenga constancia alguna de que se vaya a desplazar los beneficios obtenidos de las líneas más rentables, a las que aun siendo escasamente rentables económicamente, cumplen una función social imprescindible.
