Estamos de aniversario, estos días podemos leer en la página web de Renfe operadora la celebración de sus 75 años. El recorrido es proyectado sobre una evolución positiva del ferrocarril, haciendo gran hincapié en los últimos años de puesta en funcionamiento de los nuevos tramos de Alta Velocidad. El colofón final, está dedicado a la titular de fomento Ana Pastor y al jefe del ejecutivo, Mariano Rajoy.
Pues bien, ni Renfe operadora cumple 75 años, ni el viaje feliciano ha sido tal, ni tampoco es entendible, desde aquellas posiciones que abogan por un sector regulado ajeno a cualquier ingerencia política, que aparezcan unos dirigentes políticos al final del video.
Para muchos de nosotros, cuando nos referimos al ferrocarril en España, nos viene en seguida asociada la palabra Renfe. Este nombre nos ha acompañado durante 75 años. Sin embargo, sólo el nombre nos queda de aquella otra RENFE, la cual apareció en 1941, tras el rescate de las concesiones ferroviarias por parte del gobierno franquista. Nacía la Red Nacional de Ferrocarriles de España, un instrumento de control del Estado sobre 12.000 km de vías, los trenes que circulaban sobre éstas y sus servicios auxiliares. Nada que ver con la situación actual, fruto de la Ley del Sector Ferroviario de 2003 y que introdujo el concepto de regulación en los ferrocarriles. El cambio más visible fue que la Red Nacional de Ferrocarriles, pasó a denominarse Red Ferroviaria de Interés General, aquella necesaria para la sociedad y sobretodo para el mercado, pues desde la entrada en vigor de dicha ley, los servicios de trenes se liberalizaron del control del Estado. Aquí encontramos otra diferencia respecto al modelo creado en 1941, la competencia entre operadores. Hemos pasado de un monopolio, a la prestación de servicio por diferentes compañías (en 2005 fueron las mercancías, en 2013 fueron los trenes turísticos y a partir de ahora, si no hay cambios, se irá introduciendo paulatinamente la misma en el servicio de viajeros).
Si bien los servicios ferroviarios se abrieron a la competencia, la estructura en red ha supuesto un impedimento a la entrada de otros competidores. Algo ya conocido para los seguidores de la regulación, la cual entienden necesaria mientras existan tales monopolios. No hay competencia efectiva en la Red, la infraestructura ferroviaria se segrega del servicio y se configura en un ente diferenciado de los operadores de servicios. La Ley del Sector Ferroviario, otorga la función de gestionar la red al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una marca, que cada día es más visible en nuestras estaciones.
Sorprende como mientras por vía normativa se crea una estructura ajena al control político, aún hoy en día, de cara a la ciudadanía, se venda un ferrocarril con fuerte intervención estatal. Podría ser que factores políticos subyazcan en esta postura, pues está muy presente en España la idea de que por cada tramo de AVE inaugurado hay una traslación en votos.
Es interesante como el ferrocarril puede ayudar al debate de la injerencia política en la regulación, la cual para muchos teóricos liberales, ha de actuar de forma independiente, siguiendo sólo criterios estrictamente técnicos.
En conclusión, podemos decir que de aquella RENFE que nació en 1941 poco queda. En 2005 desapareció con la creación de ADIF y una empresa de servicios ferroviarios llamada Renfe operadora. Con ello también finalizó una etapa: la intervención del Estado para garantizar un servicio público a los ciudadanos.
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| Diurno Río Aragón, ultimo día de servicio en 2003, el mismo año de elaboración de la Ley del Sector Ferroviario. La actual norma de 2015, recoge el testigo de aquella y dá un paso más en la introdución de la competencia en los servicios de viajeros. |
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